MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// SEDAT TENKER : YAPMAYIN


SEDAT TENKER : YAPMAYIN

Türk Boğazlarında 10.000’e yakın irili ufaklı gemiyi kılavuzlamış bir uygulamacı olarak madde madde anlatıyorum: Yapmayın…


13.01.2021 01:46

İstanbul Kanalının ilk duyuruluşu Nisan 2011’de Yahya Kemal Beyatlı’nın “Deniz Türküsü” şiirinden

Çıktığın yolda bugün yelken açık yapayalnız

Gözlerin arkaya çevrilmeyerek pervasız

Yürü! Hür maviliğin bittiği son hadde kadar!…

İnsan âlemde hayal ettiği müddetçe yaşar.

dizesi ile başlayıp “…Kanallardan bugün dünyadaki en büyük gemiler 250-260 bin DWT geçebiliyor ama bizim kanaldan 300 bin DWT’lik gemi geçebilecek… 147 milyon ton tehlikeli madde her gün her saat İstanbul’umuzu İstanbul’un güzelliğini İstanbulluları ciddi manada tehdit ediyor. Kanal İstanbul ile boğaz yük trafiğini tamamen sona erdiriyoruz. Böylece Boğazı İstanbul’a Türkiye’ye yeniden kazandırıyoruz…” diye devam edildi.

Kanal’ın gündemimize girdiği bu konuşmadan 8 5 yıl sonra Aralık 2019’da projenin özelliklerini teknik bilgileri içeren Ek’leri ile birlikte yaklaşık 14.000 sayfalık ÇED Raporu yayınlandı ve halkın görüş ve önerilerini almak üzere 10 günlük süre verildi. İnternette yayınlanan Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesinde belirtildiği üzere Boğaziçi Üniversitesi İTÜ ve ODTÜ başta olmak üzere 7 Üniversite 200’e yakın akademisyen ve uzmanın çalıştığı 33 bilim dalında ayrı ayrı raporların hazırlandığı 14.000 sayfalık ÇED Raporunu 10 günde inceleyip görüş ve önerilerimizi belirtmek gerçekten zor oldu.

Kanal nedeniyle Kuzey Ormanları su havzaları su havzalarını besleyen su kaynakları tarım ve mera alanlarının yok olacağı İstanbul’un önemli su kaynaklarından biri olan Sazlıdere Barajının yok olacağı doğal yaşam alanları ve ekosistemin bozulacağı doğal ve arkeolojik sit alanları tabiat parkları milli parklar vb. koruma alanlarının yok olacağı tatlı suların beslediği tarım alanlarının yok edileceği için bölgede tarım ve hayvancılığın yapılamaz hale geleceği üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıracağı sorunlarını uzmanlarına bırakarak Kanaldan gemi geçişlerini incelemek üzere duayen ağabeyimiz ile iş bölümü yaparak çalışmalara başladık.

İlk fark ettiğimiz Nisan 2011’de açıklanan Kanaldan geçecek 300 bin DWT’lik geminin gerçekten bir hayal olarak kaldığı idi. Esasen gereksiz abartılı bir hayaldi. Karadeniz’de kıyıları bulunan ülkelerin bu tonajda bir taşımaya sisteme ihtiyaçları olmadığı gibi bu tonajı abrayacak tesisleri de yoktu böyle bir talepleri de yoktu. Bu tonajla ne taşınacaktı!

Lafa geldiği zaman bol keseden atılan bu abartılı hayal 2019 Aralık ayında 145bin DWT’a düştü…

ÇED Raporunda Kanal’dan geçebilecek tasarım gemisi olarak 145bin DWT’lik 17 metre su çekimli 1979 yılında çatışma sonucu Haydarpaşa önlerinde uzun süre patlamalarla yanan INDEPENDENTA ayarında tanker ilan edilmişti. İlk göze çarpan tasarım gemisi olarak ilan edilen tankerin ve daha düşük tonajdaki tankerlerin ve diğer yüksek su çekimli gemilerin Kanal’da emniyetli şekilde seyredemeyeceği ve Kanal’ı kullanamayacağı sorunu idi.

İLK İTİRAZIMIZ ŞÖYLEYDİ

Rapora itiraz ettiğimiz dilekçemizin ilk maddesi şöyleydi;

"ÇED Raporunda Kanal’ın 20 75 m derinliğinde ve 275 m genişliğinde olacağı ve Kanal’dan geçebilecek en büyük gemi boyutunun 275 m boyunda 17 m su çekimli 145.000 DWT’lik tanker gemisi olacağı belirtilmektedir. Sınırlandırılmış bu su yolunda 17 m su çekimli geminin altında kalan su derinliği 3 75 m dir. Geminin hızlanması ile birlikte oluşacak çökme (squat) ve trim 1 5 m’ye kadar ulaşarak geminin su çekimi 18 5 m’ye kadar çıkabilecek ve geminin altında kalan su derinliği daha da azalacaktır. Bu da iyi dümen tutulmasını olumsuz etkileyerek geminin manevra gücünü önemli derecede azaltacaktır. Bu anlamda; yapılması tasarlanan kanaldan geçebilecek gemiler modellenerek özellikle sığ su etkilerine dikkat edilerek elde edilecek test sonuçlarına göre kanaldan geçebilecek azami gemi boyu eni ve draftı ile seyir hızları belirlenmelidir. ÇED Raporunda bu konuda herhangi bir çalışma gözükmemektedir. ”

30 Aralık 2020 tarihli ÇED Raporuna itiraz dilekçemizde belirttiğimiz bu husus Haziran 2020’de yayınlanan KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında da sınırlı kanallarda gemi hareketleri hidrodinamik hesaplar ve çökme (paralel suya dalma) hesapları ile en ince ayrıntıları ile bilimsel olarak incelendi ve itirazımızın haklılığı ve bu konuda ÇED Raporunda herhangi bir çalışma yapılmadığı ortaya konmuş oldu.

Bizim itirazımızdan üç sene önce Milli Eğitim Bakanlığı’nın 2016 yılında bireysel öğrenme materyali olarak hazırlamış olduğu “DENİZCİLİK-ÖZEL KOŞULLARDA MANEVRA” isimli bir kitabı olduğunu fark ettim. Kitap sığ su ve etkisini herkesin anlayabileceği basit bir şekilde şöyle anlatmış;

Sığ su terimi değişik kaynaklarda farklı şekillerde tanımlanmıştır. Sığ su geminin su çekimine bağlı olarak belirleneceğinden gemiden gemiye farklı derinliklerdeki suların sığ su olarak adlandırılması doğaldır. “Sığ su bir gemi için nasıl belirlenir?” sorusuna pek çok kaynakta su çekiminin 1 5 katı derinlik miktarı veya karina altında kalan derinliğin gemi su çekiminin yarısı kadar olduğu andaki miktarı olarak belirtilmektedir. Gerçekte bir gemi su çekiminin 2 katı derinliğe girdiğinde sığ su etkileri kendini göstermeye başlar. Azami etkilerin görüldüğü nokta yukarıda belirtilen tanımdaki gibidir. Bu nedenle geminin sığ su değeri belirlenirken örneğin 10 metre su çekimi olan bir gemi 25 metre derinliğe girdiğinde sığ su etkilerinin gemi üzerinde hâkim olmaya başlayacağı unutulmamalıdır. Ayrıca sığ su etkileri gemi hızına bağlı olarak da değişiklik gösterecek yüksek süratlerde yüksek sığ su etkileri gözlemlenecektir. ”

Devamında da sığ suda ilerleyen bir gemide hangi etkilerin görüldüğü şöyle belirtilmiş;

“Pervane titreşimleri artar.

Dümen yelpazesinin etkinliğinde azalma olur.

Gemi geç dümen dinler.

Dümen tutma güvensiz ve düzensiz duruma gelir.

Gemide gezme ve rotasından ani kaçış eğilimleri görülür.

Oluşan bu sapmaların makine ve dümen kuvvetleriyle düzeltilmesi oldukça zordur.

Dalga biçimlerinde ve basınçlarında oluşan değişiklikler gövdesel gömülmeye (squat-çökme) ve eğim değişikliğine neden olur.

Geminin su çekimi hıza bağlı olarak artar.

Geminin durma mesafesi normale göre artar ve durdurmak zorlaşır.

Gemi sığ suya girdiğinde hızında azalma olur. ”

DİKKATE ALINMIYOR

MEB’in sözünü ettiği kaynaklarda çok sığ su da şöyle tarif edilmiştir; Geminin bulunduğu ortamdaki su derinliği/gemi su çekimi oranı 3’den büyükse derin su 1 5-3 arasında ise orta derinlikli su 1 2-1 5 arasında ise sığ su (çürük su) 1 2’den küçükse çok sığ su (çok çürük su) olarak kabul edilir. Bu oran 1 ise gemi doğal olarak altında su kalmadığı için yüzemez oturur.

Bizim ÇED Raporuna itirazımızda dikkate alınmayan sığ su sığ su etkileri çökme ve trim değişikliği ve etkileri (gövdesel gömülme ve eğim değişikliği) gibi Kanal geçişlerini ilgilendiren konuları Milli Eğitim Bakanlığı 2016 yılında kısa ve öz olarak çok güzel anlatmış. Keşke karar vericiler ÇED Raporunu hazırlayanlar MEB’in bu kitabındaki dersleri okumuş olsalardı. Fazla hayale kapılmadan gerçekçi kararlar verebilirlerdi.

Bu durumda ÇED Raporunda Kanal derinliği 20 75 metre olduğuna göre su çekimi+çökme 17 3 metrenin üzerinde olan tüm gemiler çok sığ suda seyretmiş olacaklar. Su çekimi+çökme 13 8 metrenin üzerinde olan gemiler de sığ suda seyretmiş olacaklar. Böyle bir Kanal’da bunu denemeyi göze alabilecek bir kaptanın kılavuz kaptanın gemi sahibinin işleticisinin sigortacısının olabileceğini düşünemiyorum.

Kanalın sığ su etkisinden kaynaklanan manevra güçlüklerinin dışında gemilerin Kanal’da karşılaşacakları başka güçlükler de var.

ÇED Raporu’nda oluşturulan hidrodinamik modelle Kanal’da kuzey-güney maksimum akıntı hızı 2 1 m/sn yaklaşık 4 knot olarak belirlenmiş gözüküyor. KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında ÇED Raporu’ndaki Artelia Modelinin Kanal’la ilgili sonuçlarından ciddi olarak şüphe edildiği ve Modelde kullanılan Karadeniz ile Marmara Denizi arasındaki 14 cm’lik seviye farkının gerçekçi olmadığı belirtilmektedir. Birçok araştırma seviye farkını 33 cm olarak hesap etmiş belirlemiş. Bu durumda Kuzey-Güney akıntı hızının 4 knot’tan çok daha fazla olması beklenir. Biz yine de Artelia’nın tespit ettiği 4 knot akıntı olduğunu kabul edelim.

ÇED Raporunda İstanbul Boğazı’nda olduğu belirtilen 4 knot akıntı hızının Kanal İstanbul içinde artmayacağını varsaysak dahi İstanbul Boğazı’nda kuzeyden güneye seyreden herhangi bir su çekimindeki gemiye olduğu kadar özellikle azami su çekimi ile kuzeyden güneye seyreden bir geminin (örneğin 145.000 DWT bir tanker) dümen dinlemesine etkisi ile aynı tankerin sığ su ve dar bir kanalda yine aynı akıntı hızında Kanal İstanbul’da kuzeyden güneye seyrinde maruz kalacağı akıntı etkisi eşdeğer olmayacak Kanal İstanbul içinde seyreden söz konusu gemi İstanbul Boğazı’ndaki gemiden çok daha fazla etkilenecek diğer bir deyişle Kanal İstanbul’da seyreden gemi İstanbul Boğazı’na göre çok daha büyük dümen dinleme problemi yaşayacak ve bu durum Kanal İstanbul ve gemi için önemli bir risk teşkil edecektir.

ÇED Raporuna göre Kanal’daki tuzlu deniz suyunun yer altı tatlı su kaynaklarına karışmaması için 5 5 km’lik bölümün geosentetik beton ile kaplanacağı belirtilmektedir. Kanalda seyir halinde iken oluşabilecek arıza durumunda gemi kanala acil olarak demirleyebilir mi? Zemin müsait mi hasar görür mü? Demirlerse demir tutar mı? Demir atıp tutturamayacağı bir ortamda gemiler seyir yapmak ister mi? Bu soruların cevapları belli değil.

Yukarıda belirtilen sorunlara ÇED Raporu’nda herhangi bir açıklık getirilmediği gibi Raporda bu konularda çalışmaya da rastlanamamıştır. Bu belirsizlik ortamında gemilerin Kanal’ı kullanması beklenemez istenemez.

ÜSTELİK BAŞKA SORUNLAR DA VAR

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği’ne göre Bakanlık/İdare tarafından deniz trafiği ve seyir emniyetinin gerektirdiği hallerde kılavuz kaptan alma ve bırakma yerlerinde değişiklik yapılabilir ve ilgililere duyurulur. Yönetmeliğin Uygulama Talimatına göre de kötü hava koşullarında belirlenmiş mevkilerde kılavuz kaptanın gemiye alınması veya bırakılması mümkün veya emniyetli olmadığında gemi kaptanı ve kılavuz kaptanın mutabakatıyla emniyetli ve uygun görülen mevkilerde kılavuz kaptan alınıp bırakılabilir.

ÇED Raporu’nda yıllık kuvvetli rüzgârlı gün sayısının 167 yıllık fırtınalı gün sayısının ise 78 olduğu belirtilmektedir. Deniz kaldıran ve gemilere kılavuz kaptanların ulaşımını engelleyen güçlü rüzgârların %82’si Kuzey Doğu ve Kuzey %18’i Güney Batı yönlerinden esmektedir. Neredeyse senenin 2/3’une hâkim bu kötü hava durumlarında İstanbul Boğazı’ndaki uygulama yukarıda belirtildiği gibidir. Kötü hava şartlarında kılavuz kaptan alma/çıkarma yerleri Boğaz’ın içine çekilerek Gemi Trafik Hizmetleri’nin elektronik gözetiminde İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğinin tek yön olma avantajını da kullanarak gemi kılavuz kaptanını almaktadır.

İstanbul Kanalı için açıklanan ÇED raporunda senenin büyük bölümünde Karadeniz’in ve Marmara Denizi’nin hırçın dalgaları arasında gemi Kanal’a yeterli bir mesafede iken kılavuz kaptanın gemiye nasıl ulaşıp çıkacağı hiçbir şekilde açıklanmamıştır. Simülasyonu yapılmamıştır. Fransız firması Artelia’nın yaptığı 2 boyutlu simülasyonda tasarım gemileri Kanal ağzına çok yakın bir mesafede 8 – 10 mil sürat ile simülasyona başlamaktadır. Böyle bir uygulama ancak bilgisayar oyunlarında olabilir. Gerçekte geminin büyüklüğüne yüklü olup olmamasına bağlı olarak 350 metre genişlikteki Kanal ağzına emniyetli şekilde yaklaşabilmek için kılavuz kaptanın 3-4 milden başlayan yeterli mesafelerde yavaşlamış olan gemiye katılıp hızlanarak dar Kanal ağzını bulması gerekir. İstanbul Havalimanı Akaryakıt İkmal Terminali olan ve Kanal kuzey girişinin hemen doğusundaki İGA Limanına yanaşacak/kalkacak tankerlerin kılavuz kaptan alıp vermesinde çekilen zorluklar bilinmektedir. Sonuç olarak senenin büyük bölümünde Kuzey ve Güneyde irili ufaklı tüm gemiler kötü hava nedeni ile kılavuz kaptan almada zorlanacaklar ve Kanal’a girmeyi hiç denemeden riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yönelecekler Kanalı kullanamayacaklardır.

2019 yılında İstanbul Boğazından geçiş yapan boyları 150 metreden küçük 14.271 gemi toplam geçiş yapan gemilerin %35’i kılavuz kaptan almadan geçiş yapmış ve kılavuzluk ücreti ödememiş. ÇED Raporuna göre Kanal İstanbul’da kılavuz kaptan almak zorunlu. Bu durumda kılavuzluk parası ödememek için kılavuz kaptan almadan geçiş yapan bu gemiler Kanal’dan geçmeye nasıl yönlendirilecek? Kılavuzluk parası alınmayacak mı? Ya da nasıl olacak?

Sonuç olarak Kanal’ı kullanmayacak/kullanamayacak üç grup var. Manevra güçlükleri nedeni ile kullanmayacaklar kötü hava nedeni ile kullanmayacaklar kılavuz kaptan ücreti ödemeden geçmek isteyen 150 metreden küçük kullanmayacak gemiler. Geriye de pek kullanacak gemi kalmadı.

Bu durumda bugüne kadar birçok etkili tedbirler alınmasına rağmen hala risklere açık İstanbul Boğazı’nı ve Çanakkale Boğazı’nı yani Türk Boğazları sistemini gözümüz gibi korumalıyız. Sistemde olan kazaları ve kazaya yakın durumları inceleyip analiz ederek dersler çıkarmalı bu derslere göre de önlemler üretip uygulamaya koymalıyız. Kazaları incelemek üzere ön çalışma yapmak fikir edinmek isterseniz Denizcilik Dergisi’nde çıkan İstanbul Boğazı kazaları incelemesine şu adresten ulaşılabilir: http://www.denizcilikdergisi.com/yazarlar/kapt-sedat-tenker/istanbul-bogazindaki-kazalar-ve-kanal-istanbul/

İnsan hayal ettiği müddetçe yaşar. Doğrudur.

Türk Boğazlarında 10.000’e yakın irili ufaklı gemiyi kılavuzlamış bir uygulamacı olarak benim hayalim de şöyle;

Kanal’la ilgili karar vericiler Kanal’ın yapılması yönünde çalışma yaptığı ÇED Raporu’na katkı verdiği belirtilen bilim insanları ve üniversiteler yukarıda belirttiğim Kanal’ın kullanılamayacağına dair sorunları ve özellikle büyük tehlikeli tankerlerin Kanalı kullanamayacağı sorununu dikkatle inceliyorlar araştırıyorlar… DENİZCİLİK-ÖZEL KOŞULLARDA MANEVRA kitabını ve KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabını satır satır inceliyorlar… Çevre sorunları ile ilgili tüm hususları da bu aşamada tekrardan değerlendiriyorlar… 8 5 yıl önceki hayalle ortaya çıkan bu ÇED Raporu ile böyle bir projenin yapılamayacağına karar veriyorlar ve Kanal’ın yapılmasını savunan insanları yanıltabilecek Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesini yayından kaldırıyorlar…

Hayaller gerçeğe atılmış bir tohumdur. Neden olmasın!

Sedat Tenker / Kaptan

Odatv.com

LİNK : https://odatv4.com/yapmayin-13012157.html

İnceleyeceğiz ...

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s